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13 octobre 2012 6 13 /10 /octobre /2012 16:41

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Le Traité de Lisbonne et le développement des énergies alternatives : les agro/bio-carburants part1

Les biocarburants dans l’Union Européenne

  L’Union européenne doit faire face aux changements, dont les changements énergétiques et climatiques, et à leur dépendance excessive à l’égard des combustibles fossiles. Dans l’Union Européenne, environ un quart des émissions de GES sont dues aux transports. Les biocarburants permettraient peut-être de remplacer une importante partie des carburants car ceux-ci sont basés sur des sources renouvelables.

L’Union a donc un rôle prépondérant dans le niveau de demande en biocarburant, cherchant à atteindre les objectifs de Kyoto comme ses propres objectifs en termes de lutte contre les changements climatiques et en termes d’approvisionnement énergétique. En 2002, la biomasse représentait 65 % de la consommation d’énergie renouvelable consommée dans l’UE (des 25) dont la consommation était à 94,5 % d’origine non renouvelable et 79,5 % d’origine fossile (charbon + pétrole + gaz).

Il est donc normal que l’Union cherche une solution afin de rendre les énergies renouvelables concurrentielles économiquement afin de pouvoir les promouvoir et ainsi permettre leur développement à moyen terme pour améliorer la sécurité d’approvisionnement.

 

Le domaine du transport représente 20 à 25 % des émissions de GES de l’U.E. et continue d’augmenter, ce qui est gênant pour atteindre les objectifs de durabilité et ceux de Kyoto. Les biocarburants pourraient donc devenir une solution (ou une partie de la solution).

Pour atteindre les objectifs, le moyen le plus simple est d’incorporer un petit pourcentage de biocarburant dans les carburants « conventionnels » afin de toucher l’ensemble du parc automobile tout en cherchant à rendre les biocarburants de plus en plus rentables pour concurrencer les fossiles (et aides politiques : grâce à des aides, des exonérations, etc.), tout en sachant que ce n’est qu’une partie de la solution (énergie-transport) et qu’elle n’offre pas le meilleur rapport énergétique.

L’Europe cherche donc une diversification. Cela comporte une volonté et des initiatives politiques afin de permettre une meilleure sécurité d’approvisionnement surtout compte tenu de l’augmentation du prix des combustibles fossiles Après le « Sommet de Mars 2006 », un objectif de consommation de 15 % d’énergies renouvelables et 8 % pour les biocarburants pour 2014 renforce la directive européenne sur les biocarburants de 2003 qui prévoyait 5,75 % pour 2010.

Cet objectif que l’on pourrait qualifié de très (trop ?) ambitieux a effectivement donné des résultats mais qui sont à remettre en question, non seulement pour les questions posées par les biocarburants mais par la réalité que provoque l’objectif lui-même. En 2005, la production de biocarburants en Europe équivalait à moins de 1 % de sa consommation en carburants tout en utilisant 3 % des surfaces arables de l’U.E.

Ce qui amène à se dire que notre propre production était vraiment dérisoire et qu’il est bien sûr impossible de réaliser ces objectifs sans importer des biocarburants et/ou des produits agricoles. Avec des importations très importantes d’Amérique latine (Brésil, Argentine, etc.), le seul domaine de grand intérêt est le biodiesel fait à partir de colza dont la culture en Europe est majoritairement à but énergétique.

En 2005, le monde commence à produire des biocarburants : l’éthanol représentait 2 % de la consommation mondiale d’essence, le Brésil en est le 1er producteur et continue d’augmenter sa production pour sa consommation interne et les exportations. Après les USA, le Canada, l’Union Européenne et l’Australie, de nouveaux pays se lancent dans « l’or vert » : L’Asie et plus particulièrement la Thaïlande entame la production de bioéthanol à partir de balles de riz et de canne à sucre. D’autres pays commence à produire des biocarburants tels que la chine, le Pakistan l’Egypte, la Colombie, l’inde, les pays ACP, etc.

Il y donc une préoccupation importante : la production en masse de produits agricoles pour l’utilisation énergétique est-elle vraiment durable? Socialement et environnementalement, car quelles sont les pressions exercées sur la nature dans ces pays (les dommages de la culture intensive ?).

évolution de conso

Source : http://www.bioenergie-promotion.fr/5163/le-barometre-2009-des-biocarburants-en-europe/

 

% de consommation des biocarburants (sur la totalité des carburants utilisés pour le transport)

% de conso

L’Union Européenne a multiplié les mesures pour soutenir les biocarburants comme les incitations fiscales, les objectifs à atteindre, des directives (comme la proposition relative à la promotion des véhicules capables d’utiliser des hautes concentrations en biocarburants).

L’Union Européenne offre aussi des financements à la recherche pour les technologies liées à la bioraffinerie afin de rendre les procédés de transformation des biocarburants de 1ère et de 2ème génération plus rentables. L’Union encourage les biocarburants par divers moyens (aide aux PED, recherche, stimulation de la demande, le réseau, l’offre, …)

Dans l’agriculture, la Politique Agricole Commune soutient aussi la production de biocarburants via des incitations ou des aides directes, surtout depuis la réforme de 2003.

En effet « l’obligation de jachère » de la réforme de 1992 et permettant de limiter les surplus (et stabiliser le marché) ne s’appliquera pas sur les cultures non-alimentaires soit des cultures à objectif énergétique sans quota de production. Dès lors, en U.E., ces terres sont souvent utilisées pour le colza ou la betterave sucrière, une prime (€/ha) pour les cultures énergétiques fait partie de la PAC depuis sa réforme de 2003. La nouvelle politique de développement rural (2003-2017) aide aussi les exploitants pour des investissements relatifs à la transformation de biomasse.

Les biocarburants

Les biocarburants sont des substituts de combustibles fossiles, ils sont produits à partir de biomasse (le plus souvent végétale) afin d’obtenir un carburant (tel le biodiesel). Il s’agit donc de récupérer l’énergie chimique contenue dans le vivant afin d’utiliser les combustibles fluides obtenus pour faire fonctionner des moteurs (à combustion).

Cette alternative énergétique pourrait dès lors constituer une partie de la réponse aux défis énergétiques liés aux transports. « Dans un monde où le pétrole, ressource de plus en plus demandée est en voie de disparition, nous devons absolument trouver une (des) technologie(s) pour remplacer celui-ci » (http://www.senat.fr/rap/r11-545/r11-545_mono.html).

Il existe plusieurs biocarburants :

 Les biocarburants de 1ère génération (ou agro-carburants)

o Voie des huiles

o Voie des sucres

 Les biocarburants de 2ème génération

 Les biocarburants de 3ème génération

 Le biogaz

 

Les agro-carburants sont créés à partir de biomasse provenant de culture et sont séparés en 2 filières :

 la voie des huiles : utilisées directement ou après transformation (biodiesel ou diester) comme ersatz de diesel, ils sont créés à partir de plantes oléagineuses telles le colza, le tournesol, le soja, le palmier à huile, etc.

 la voie des sucres : transformés (par fermentation) en alcool, le bioéthanol étant le substitut de l’essence. Ils sont produits à partir de betteraves sucrières, de canne à sucre, de maïs, de patates, de céréales, etc. En U.E. on utilise surtout des dérivés tels l’E.T.B.E. (mélange de bioéthanol et de combustibles fossiles)

Le bioéthanol et le biodiesel peuvent dont être utilisés en remplacement ou en additifs à l’essence et au diesel, en pourcentages différents selon les moteurs, leurs aménagements, les biocarburants et leurs origines (ex : le biodiesel de colza est meilleur que celui de tournesol)

Les biocarburants de seconde génération sont produits à partir de sucres difficiles à « attaquer »,

 L’utilisation de la ligno-cellulose contenue dans des déchets ligneux (bois, déchets verts, déchets de scierie, etc.).

 La récupération des sucres dans les déchets ménagers

Ceux-ci ne sont pas encore totalement développés, et ne représentent qu’un faible pourcentage par rapport à la 1er génération ; on fait actuellement beaucoup de recherche pour améliorer leur fabrication et ce par divers procédés tels la gazéification, la thermochimie, les biologiques, …

Les biocarburants de 3ème génération sont issus de la transformation d’algues (elles peuvent être transformées en biodiesel) ; ils sont intéressants mais ne sont pas encore suffisamment au point pour être produits à grande échelle. Ils sont intéressants à produire à base de fumées d’usine (chaleur + CO2) ou couplés à différents procédés produisant des gaz ayant une forte concentration en gaz carbonique (centrales au charbon, etc.).

Le biogaz utilisé dans les transports (en commun) est essentiellement de ce type. En Suède, il provient de la biométhanisation (fermentation anaérobie de matières organiques)

conso ue

L’analyse de cycle de vie des biocarburants de 1ère génération

En étudiant chaque étape, de la création d’un biocarburant, on peut déterminer si effectivement son bilan CO2 ou énergétique est effectivement positif. Ainsi, il faut observer ce qui se passe sur la terre de culture, durant la culture, les transports, les transformations et enfin l’utilisation et l’élimination des déchets.

 Le biodiesel :

Il provient essentiellement de colza, de tournesol et de soja. L’avantage général du biodiesel est sa « non-toxicité » et sa très faible émission de particules mais selon les plantes, les origines et les pratiques agricoles, les résultats sont très différents.

Par exemple, le colza est une plante qui a besoin de grands apports d’azote, ce qui peut provoquer des pollutions des nappes phréatiques et des milieux aquatiques par lessivage ou ruissèlement des nitrates.

Les matières premières sont transformées en biodiesel grâce à un procédé chimique appelé « transestérification », qui consiste à faire réagir l’huile avec l’alcool et un catalyseur. La réaction chimique ainsi obtenue produit du glycérol et un ester appelé biodiesel.

 Le bioéthanol

Il provient essentiellement de betteraves sucrières, de cannes à sucre, de maïs et de céréales. Son utilisation remonte aux premières automobiles avec la Ford T.

Exemple : La betterave sucrière, plante sarclée provoquant de gros problèmes d’érosion des sols n’a pas du tout les mêmes impacts sur l’environnement qu’une plantation de cannes à sucre dont les déchets seraient brûlés à but énergétique.

Le bioéthanol obtenu de la fermentation alcoolique de sucres est déshydraté pour pouvoir être mélangé à l’essence. Ces transformations ont un coût énergétique important. Il a un bilan positif (une économie d’environ 50%) en terme de GES.

 Les Bilans énergétiques et GES

Les bilans énergétiques et climatiques sont nettement en faveur du biodiesel produit en Europe, car il peut représenter une économie en GES allant de 60 à 80 %, mais ces chiffres ne prennent pas en compte une donnée capitale : les changements d’affectation des sols ou LUC (Land Use Change) qui peuvent totalement renverser la situation.

Par contre, d’autres études (Valbiom, Mars 2003 ; un organisme de promotion de l’utilisation de la biomasse) montrent que les transformations et la culture des plantes utilisent 42 % pour le biodiesel (colza) et 90 % pour le bioéthanol de l’énergie qu’ils fourniront.

En termes de GES, je peux « re-citer » la comparaison « Les Biocarburants, fléau ou solution d’avenir ? » on économise 35 % de GES pour le bioéthanol de betteraves (Ademe 2008) et 531-702 % pour le biodiesel de Colza (1Biorefinery ; 2Ademe).

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2 participe à la mise en oeuvre des politiques publiques dans les domaines de l'environnement, de l'énergie et du développement durable. Afin de leur permettre de progresser dans leur démarche environnementale, l'Agence met à disposition des entreprises, des collectivités locales, des pouvoirs publics et du grand public, ses capacités d'expertise et de conseil.

 


 Le bilan environnemental doit se poser,

car la demande en biocarburant est plus grande et continue de grandir plus vite que les capacités agricoles, posant la question du LUC, donc de la biodiversité, des pollutions, des nappes phréatiques, etc.

Les biocarburants posent un autre problème, celui des OGM. Tel le Soja en Argentine, au Brésil, au Paraguay, etc. où on cultive en masse le soja « round up ready » de l’entreprise Monsanto. Ceci accentuant le questionnement sur la biodiversité (pollutions génétiques) qu’entraîne les cultures de plantes transgéniques, car ces cultures provoquent une pollution due au round up, et la main-mise de la production agricole par de grandes entreprises.

 Bilan économique

Le bilan est fort complexe. D’une part, les biocarburants sont quand mêmes partiellement une importation énergétique* mais d’autre part, ils permettent une diversification d’approvisionnement et ne proviennent pas des pays dit « instables » (Irak, Venezuela, Iran, etc.).

*« En 2005, la production européenne d’éthanol « carburant » a été de 750 000 tonnes pour 950 000 tonnes consommées » (http://fr.wikipedia.org/wiki/Discussion:Biocarburant/BilanProposition).

Ceci permet aussi la création d’emplois « ruraux » de part une diversification des activités agricoles, surtout au vu des difficultés que rencontre ce secteur. Cela permet également de rendre des terres (jachères) « productrices ». La création de filières et donc la diversification et la création d’emploi est cohérente avec la stratégie de Lisbonne. « Lisbonne », voulant créer du travail dans des domaines « durables » (« croissance-emploi-durable-social-environnement »)

Un autre point est l’énorme poids des lobbys, ceux des entreprises agro-alimentaires qui ont trouvé de nouveaux débouchés rentables pour leurs produits.

 Land Use Change

L’accroissement de la population mondiale, de la demande alimentaire et de la demande en biocarburants poussent à exploiter plus de terres. En Europe, ces terres sont surtout des jachères.

Il y a donc une modification d’affectation, ces terres étaient devenues des jachères afin d’éviter la surproduction alimentaire (reforme de la PAC 1992), ceci permettait de protéger la biodiversité. Ce deuxième avantage est devenu aussi le nouvel esprit de la PAC (réforme 2003)

Les biocarburants importés ont un « poids » plus lourd sur l’environnement, pas pour leur long transport mais pour le changement d’affectation du sol, car les sols tropicaux comme ceux d’Argentine, du Brésil, des Philippines, etc. était anciennement des forêts (ombrophiles) et donc la végétation mais aussi les sols stockaient de grandes quantités de carbone qui sont libérées par la mise en culture.

Ainsi selon les pratiques agricoles, et pratiques précédant l’agriculture (mise à blanc, brulîs, …), etc. le bilan GES ne reviendrait au niveau zéro qu’après plusieurs décennies voir plusieurs siècles.

 

Conclusions

L’Europe devant faire face à divers défis a lancé un vaste programme pour favoriser la production et surtout l’utilisation des biocarburants. Les défis énergétiques semblent être une raison primordiale pour la mise en place de ce système, mais la notion de développement durable et de lutte contre les changements climatiques ne semblent pas toujours rencontrer la vérité du terrain.

«L'Europe est en train de mettre en place une certification incluant des critères de durabilité pour les biocarburants. Un niveau de réduction minimale de 35 % des émissions de gaz à effet de serre par rapport aux carburants fossiles sera exigé pour toute nouvelle installation en 2013». (http://www.ifpenergiesnouvelles.fr/layout/set/googlesitemap/espace-decouverte/les-grands-debats/quel-avenir-pour-les-biocarburants/les-biocarburants-et-l-environnement/quel-impact-sur-l-environnement)

L’engouement pour la « solution du futur » a peut-être manqué de réalisme et d’études fortes afin que les « décideurs » puissent faire des projections correctes. Les objectifs sont peut-être trop poussé et les impacts dans les PED sous-évalués ou sous-étudiés ?

Dans le contexte actuel, les biocarburants ne rencontrent pas vraiment leur caractère durable, leur usage n’est actuellement pas une technologie zéro carbone, mais un moyen « garantir une stabilité du niveau de vie (des pays développés) ». Pour le moment c’est surtout de la politique dans le sens « stabiliser » l’approvisionnement et une question économique plutôt qu’environnementale ou sociale.

« Les biocarburants peuvent à l'avenir représenter un outil essentiel dans la lutte contre le réchauffement climatique et dans l'avènement d'une nouvelle mobilité. A condition que leur plus-value soit démontrée et que leur développement soit encadré sur le plan européen mais également mondial. » (http://www.blogg.org/blog-50164-date-2008-03-28.html)

 

Le bilan de Biocarburant (sans les problèmes de LUC) est pour presque toutes les études, positif (à conditions d’utiliser les sous-produits) et permet effectivement de produire beaucoup moins de GES sur son cycle de vie, la réglementation devrait être améliorée afin d’éviter de balayer les efforts avec des LUC.

La 2ème et 3ème génération de biocarburants et le biogaz, me semble des filières à perfectionner, car elles n’utilisent pas des éléments pouvant servir de nourriture, mais leurs essors se fait beaucoup plus lentement et les combustibles obtenus coûtent trop cher par rapport au pétrole. Ils pourront ainsi augmenter la gamme de solution afin de ne pas compter que sur les agro-carburants. «Les biocarburants peuvent à l'avenir représenter un outil essentiel dans la lutte contre le réchauffement climatique et dans l'avènement d'une nouvelle mobilité. A condition que leur plus-value soit démontrée et que leur développement soit encadré sur le plan européen mais également mondial». (http://www.blogg.org/blog-50164-date-2008-03-28.html).

 

 

 

Bibliographie

« Baromètre biocarburants » systèmes solaires : le journal des énergies renouvelables n° 198 – 2010.

« Les biocarburants dans l’Union Européenne : une perspective agricole », Office des publications

Officielles des Communautés européennes, 2006.

« Les biocarburants, fléau ou solution d’avenir ? », Dimitri Cranshoff, 2011. Livres (extraits)

-« La faim, la bagnole, le blé et nous » ; Fabrice Nicolino ; Fayard (2007) Liens internet

 http://benoit-bernard-bom.over-blog.com « Les biocarburants, fléau ou solution d’avenir ? » Dimitri Cranshoff, 2011.

 http://europa.eu/lisbon_treaty/glance/index_fr.htm

 http://europa.eu/lisbon_treaty/index_fr.htm

 http://fr.wikipedia.org/wiki/Politique_de_l'Union_europ%C3%A9enne

 http://fr.wikipedia.org/wiki/Trait%C3%A9_de_Lisbonne

 http://www.alternatives-economiques.fr/approvisionnements-energetiques---gaz--la-dependance-europeenne_fr_art_699_36360.html  http://www.blogg.org/blog-50164-date-2008-03-28.html

 http://www.ifpenergiesnouvelles.fr/layout/set/googlesitemap/espace-decouverte/les-grands-debats/quel-avenir-pour-les-biocarburants/les-biocarburants-et-l-environnement/quel-impact-sur-l-environnement

 http://www.leblogenergie.com/2008/05/les-consommat-1.html

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Published by Johnny Lavague - dans politico-environnemental
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